闯关“无人区”，为大湾区“黄金走廊”提质焕新

　　1997年7月1日，香港回归祖国的那一天，广深高速正式通车。29年过去，这条“黄金走廊”，如今车流密集、长期高负荷运转，早晚高峰常态化拥堵。

　　一条超负荷运转了近三十年的大湾区“黄金走廊”，亟待一场深刻的提质焕新。

　　作为交通运输部第一批加快建设交通强国“十四五”重大基础设施项目和广东省重点建设项目，广深高速改扩建工程正以前所未有的技术魄力，在车流不息的路面上，为这条黄金走廊实施整体升级。项目建成后，现有双向6车道将改扩建为双向10—14车道，将有效缓解拥堵状况。

　　项目即将迎来首次交通转换——这意味着，这场“边通车、边施工”的超级工程，正式进入攻坚阶段。

　　D8高架桥段即将进行首次交通转换。

　　大湾区“黄金走廊”的二次出发

　　广深高速，北起广州黄村立交，南至深圳皇岗收费站，全长122.8公里，是我国第一条粤港合作修建的高速公路，也是国家高速公路网京港澳高速（G4）和沈海高速（G15）的重要组成部分。

　　这条路串起的，不只是一座座城市——它纵联粤港澳大湾区都市圈核心区，横联珠江口跨海跨江通道群，贯穿广深港科技创新走廊，被形象地称为大湾区“黄金走廊”。29年来，它见证了珠三角从“三来一补”到世界级城市群的跨越式发展，也见证了粤港澳大湾区从构想到现实的波澜壮阔。

　　如今的广深高速，早已超越了一条公路的物理意义。它所贯穿的广深港科技创新走廊，汇聚了大湾区最密集的创新资源——从广州的科学城、南沙自贸片区，到东莞的松山湖，再到深圳的前海、河套，这条122.8公里的轴线，串联起大湾区最具活力的创新节点，每天承载着人才流、资金流、技术流和信息流在穗莞深港之间高速运转。

　　可以说，广深高速的通行效率，直接影响着大湾区创新要素的配置效率。然而，随着大湾区建设全面铺开，这条双向六车道的高速公路，已难以承载湾区核心城市群的出行需求。

　　穗莞段太平至五点梅上层桥转入段钢梁完成顶推架设。

　　广深高速改扩建里程全长118.2公里，分穗莞段和深圳段两期实施：穗莞段全长约71公里，2023年12月先行工程开工，2024年10月全线动工；深圳段全长约47公里，2025年12月先行工程开工。

　　这不是一次简单的“拓宽路面”。项目的建设愿景是“建设新广深，领航新基建；打造新示范，开启新征程”——打造“更安全、更高效、更智能、更绿色”的平安百年品质新广深，同步创建交通运输科技示范工程、平安百年品质工程示范、广东省智慧公路示范工程、广东省绿色公路示范工程、平安工程典型项目等五个示范工程。

　　其目标，不仅是一条路的改扩建，更是为中国高速公路改扩建“立标杆”。

　　改扩建“势在必行”

　　为什么要改扩建？三个字：撑不住。

　　目前，广深高速交通流量长期饱和，部分路段高峰时段拥堵尤为严重。早晚高峰常态化拥堵，已成为穗莞深三地通勤者的“日常”。

　　这条路1997年通车时，双向六车道在当时已是“顶级”配置。但29年过去，粤港澳大湾区GDP总量已超14万亿元，常住人口超过8600万，广深高速沿线已从当年的城郊农田变成高度城镇化的都市连绵区。六车道的“体量”，早已跟不上大湾区发展的“节拍”。

广深高速车流密集。

　　拥堵的代价，远不止堵车那么简单。对老百姓来说，是早晚高峰多花一倍时间通勤，是节假日出行计划泡汤；对物流企业来说，是运输成本攀升、交货周期拉长；对大湾区来说，是要素流动效率打折、区域协同发展受阻。

　　进一步透视，交通流量超载只是表象，更深层的“短板”还在于基础设施老化——近三十年的服役，让部分桥梁结构出现退化，排水系统及立交设施已不符合现行技术标准，亟须全面升级。

　　与此同时，城市发展倒逼：沿线土地高度开发，空间管控严格，传统“两边直接加宽”的方案在很多路段已不现实，必须采用立体扩建等创新方案。噪声污染等环境问题也日益凸显，沿线居民对改善出行品质的诉求十分迫切。

　　从国家战略层面看，这更是一步“必落之子”。《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出推进京港澳高速公路交通繁忙路段扩容改造；《国家综合立体交通网规划纲要》中，广深高速是“京津冀—粤港澳”交通主轴的核心路段。改扩建完成后，将大幅强化穗、莞、深、港区域联通能力，推动大湾区纵深发展，助力交通强省、交通强国建设。

　　简而言之：广深高速的改扩建，不仅是“锦上添花”，更是“势在必行”。

　　在“无人区”里闯关：

　　没有规范，就创造规范

　　如果说改扩建的“必要性”回答了“为什么做”，那么技术难点回答的就是“怎么做”——而这一部分的难度，远超想象。

　　广深高速改扩建项目可以用“两高四复杂”来概括特点：功能定位和社会关注程度高，交通疏解与施工保畅难度高；建设条件、技术体系、安全风险管控、环境影响控制复杂。

　　广深高速改扩建在国内首次提出采用设置左侧硬路肩、标线分隔（2+3）的整体式十车道断面形式——内侧两条车道为小客车专用道，实现快速直行；外侧三条车道客货混行，服务短途集散。内外幅通过50厘米双实线“软隔离”，同时设立3米宽左侧硬路肩。

　　国内首次提出采用设置左侧硬路肩、标线分隔（2+3）的整体式十车道。

　　“整体式10车道及以上超宽断面的设计，国家没有现成规范，业内都在摸着石头过河。”项目主任马林表示，这个方案的诞生过程，堪称一场“闯关”。没有规范，意味着每一项核心参数都要从零起步、反复论证。

　　此外，在技术攻坚的同时，项目还在绿色建造上蹚出新路。穗莞段桥梁拆除重建将产生近60万m³固体废弃物，项目创新建设国内首个混凝土绿色再生中心，将废旧混凝土转化为高品质再生砂石料，实现高值化利用率超90%，预计节约天然砂石140万吨，产生经济效益超1亿元，年减碳约2.3万吨，实现经济、环保与社会效益的多方共赢。

建设国内首个混凝土绿色再生中心。

　　更难的是，这条路不能停。广深高速长期高负荷的通行压力，意味着改扩建必须在“边通车、边施工”的条件下进行，这就像在川流不息的路面上实施精细化施工，每一次交通转换都是一次精密的“车道腾挪”。本月，项目将完成首次交通转换，标志着建设者将在不停流的车海中，完成第一次大规模的“车道腾挪”。

　　三十年前，2.5万名建设者用铁锹和扁担，在珠三角的软土淤泥中浇筑出一条改变国家命运的钢铁脊梁。三十年后，新一代建设者接过了接力棒——他们在不停流的车海之上，用毫米级精度重塑这条黄金走廊。

　　我们期待着，一条崭新的广深高速，为大湾区“1小时经济圈”注入更强劲的发展动力。

　　（记者 李赫）