油价波动，航空业以变应变

近期，国际原油价格大幅波动，航空业面临不小的成本压力。数据显示，2025年燃油成本约占航空公司总成本的三成。在油价进入高波动周期的背景下，如何平衡运营安全、成本控制与旅客负担，考验着航空公司的精细化管理与风险对冲能力。

　　燃油成本压力大

　　燃油成本是航空公司业绩的“命门”。上市航司近期披露的2025年年报揭示了这一现实。比如，中国国航航空油料成本为500.41亿元，占营业成本30.77%；中国东航飞机燃油成本为436.9亿元，占比32.94%；南方航空航油成本为525.26亿元，占比为32.07%；国泰航空的燃油成本同样占总成本约三成。

　　作为航空公司主要的营运成本之一，航油价格波动在很大程度上影响着航空公司业绩。以中国国航为例，2025年年报口径下，若平均航油价格上升或下降5%，其成本将上升或下降约25.02亿元；中国东航披露的公告显示，若平均航油价格上升或下降5%，对该公司当期利润总额的影响将上升或下降21.85亿元；南方航空公告显示，油价每变动10%，营运成本将变动52.53亿元。

　　这份压力正随着国际油价剧烈波动而急剧放大。国际航空运输协会数据显示，截至4月3日当周，全球航空燃油均价已升至每桶209美元，较2月27日当周的99.4美元翻了一番有余。

　　更深层的变化在于价格结构的扭曲。4月3日当周，原油价格均价升至每桶130.13美元，而炼油环节的裂解价差则从2月27日的27.83美元涨至4月3日的78.87美元。这意味着，长期来看，航空燃油价格飙升并非单纯源自原油涨价，炼油环节的成本激增正成为更加棘手的问题。

　　华泰证券交运行业首席分析师沈晓峰表示，2025年三大航（国航、东航、南航）全年燃油成本占营业成本31.9%，若不考虑燃油附加费等措施，此轮航油价格波动可能对航司业绩造成巨大压力。

　　在这种情况下，燃油附加费成为航空公司缓解成本压力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，国内航线燃油附加费将上调，800公里以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元，较此前分别上涨50元和100元。在此之前，多家国内航空公司相继上调国际航线燃油附加费，最高上调幅度达到翻倍。

　　然而，燃油附加费并不能充分覆盖燃油成本。根据相关规定，附加费的上调幅度在政策框架内浮动，原则上无法将航油上涨成本完全转嫁给消费者。当附加费上调幅度较大时，部分航空公司出于市场竞争考量，往往会适度下调裸机票价格，使旅客总出行成本涨幅控制在可承受范围内。最终，上涨的成本由消费者与航空公司共同承担。

　　资深民航专家、广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳认为，国内与国际市场呈现出截然不同的成本转嫁逻辑。国际航线出行需求刚性，缺乏高铁等替代交通方式，通过上调燃油附加费，或许能够向旅客转嫁成本。国内航线则受高铁竞争显著影响，机票定价需参照高铁线路价格，国内航线恐难通过涨价消化燃油成本上升压力。

　　多举措应对冲击

　　这并非民航业首次直面油价大幅波动引发的危机。2008年，国际油价冲上每桶147美元的历史高点，全球超过30家航空公司倒下。如今，航空公司应对油价波动的工具箱已大为丰富。

　　效率挖潜成为最直接的应对手段。南方航空将飞机日利用率提升至每日9.78小时，上海吉祥航空股份有限公司的B787宽体机日利用率更是推至14.0小时的历史高位。用同样的飞机飞更多的航班，摊薄单位成本。

　　部分航司选择借助金融工具对冲风险。中国东航年初发布公告称，审议通过2026年套期保值工作计划，航油套期保值总量不超1425万桶，单月交割不超119万桶。国泰航空相关负责人表示，国泰航空在2026年的燃油对冲覆盖大约三成原油部分。

　　运力调整是更激进的选项。美联航宣布将在今年第二季度和第三季度削减5%的定期航班，以应对油价高企带来的航空燃油成本上升；新西兰航空公司宣布将在5月初之前削减大约1100架次航班。若油价长期维持高位，单纯的金融对冲恐难以应对风险，运力收缩成为一个重要选项。

　　在装备升级层面，中国东航展现出前瞻布局。2025年进博会上，中国东航与CFM国际公司签署6.15亿美元LEAP-1A发动机采购协议。该发动机采用先进复合材料工艺，油耗和碳排放较上一代减少15%至20%，为机队升级和“双碳”目标提供支撑。

　　在郭佳看来，在高油价压力下，航空公司真正可行的应对举措主要集中于内部管理优化。一方面，通过优化人机比，提升地面及机组保障效率，压缩人力成本；另一方面，实施精准加油，科学规划航路，避免过量载油，以降低额外燃油消耗。“短期内航空公司想要更进一步降低成本，唯有依靠管理提质，短时间内尚无真正彻底帮助航空公司规避油价上涨风险的可行方案。”郭佳说。

　　推动可持续发展

　　可持续航空燃料（SAF）与混合动力技术正在为航空业勾勒出摆脱化石燃料依赖的远景。国家高端智库可持续交通创新中心研究员李红昌分析，若SAF替代30%至50%航油，即可显著平滑成本，是航空公司实现规模经济、结构替代、成本管控的重要手段。

　　但现实与愿景之间仍有巨大鸿沟。国际航空运输协会统计显示，预计2025年全球SAF产量为190万吨，仅占全球航油总消耗的0.6%，2026年将增至0.8%。受制于原料分散、工艺成熟度不足及规模化瓶颈，SAF成本较传统航油形成显著溢价，这在很大程度上限制了航空公司的主动采用意愿。

　　近期油价的高企，让两者价差显著缩小。郭佳认为，若叠加政策补贴，航空公司使用意愿有望大幅提升。但他同时认为，绿色燃料大规模应用仍需突破产能瓶颈，产业链需观望高油价是长期趋势还是短期波动，产能建设并非短期能够完成。

　　在燃料供应方面，今年1月份，中国石化与中国航空油料集团有限公司重组落地，宣布将加快SAF布局，预计到2027年，SAF年产能将突破50万吨。在机型适配方面，中国商飞自2022年开始筹划SAF在国产商用飞机上的应用，目前C909和C919两型飞机均具备使用最高50%掺混比SAF燃料开展商业运行的能力。据了解，空客下一代单通道飞机项目预计燃油效率将比当前一代飞机提高20%至30%，并能够100%使用SAF飞行。

　　动力技术革命同样正在发生。中国商飞持续加大新能源飞机技术研发，在飞机绿色性能、新能源飞机技术突破、先进材料和绿色工艺的研发使用等方面不断强化技术创新；空客氢能源飞机项目计划于21世纪30年代后半期投入使用；波音“Sugar Volt”概念机采用并联混合动力架构，目标是将碳排放降低60%。

　　李红昌判断，航空增程式混合动力是未来10年至20年的主流趋势，将在无人机、电动垂直起降飞行器、支线及通用航空领域率先应用。但大型干线客机仍以混动加SAF为主，纯电或全混动还需持续研发。

　　从短期的燃油附加费以及运力调整，到借助金融工具对冲风险，再到长期的SAF布局以及混合动力探索，这些布局构成航空业应对油价波动的战略防线。高油价是一场压力测试，也是一次转型契机。那些能够在成本管控中保持定力、在技术变革中前瞻布局的企业，更有望在新一轮行业洗牌中赢得主动权。（证券日报记者 李乔宇）